Carburant pour véhicules de collection

A propos d'essence...

Depuis la disparition du super plombé, beaucoup de choses se disent à propos du carburant adapté à nos véhicules anciens.

Il y a autant d'avis que de collectionneurs et chacun a sa petite idée sur la question mais elle n'est pas forcément la meilleure, ni la plus exacte.

Sans être un substitut à un additif au potassium que nous sommes obligés d'employer puisque le super a récemment disparu des pompes (en principe l'année 2003 devait être la dernière...), nous avons recueilli d'un collectionneur une astuce qui nous semble très intéressante pour réduire l'usure des cylindres.

Cela consiste à ajouter dans l'essence 0,5% d'huile synthétique (et non semi-synthétique) pour moteur 2 temps. Le risque de calaminage est réduit du fait de la nature de l'huile qui résiste à de très hautes températures sans charbonner et du faible taux dans l'essence.
Ce taux est quand même suffisant pour lubrifier les hauts de cylindres, surtout lors des démarrages à froid. On peut également penser à un effet bénéfique du côté des queues de soupape, mais peut-être pas suffisant pour remplacer l'additif anti-récession. Pour ces dernières, quand le moteur tourne longtemps au même régime avec l'accélérateur assez enfoncé (autoroute, par exemple), la pression dans les cylindres ne favorise pas la pénétration de l'huile du compartiment des culbuteurs (ceci pour des soupapes en tête). Autrefois, il était recommandé de "lever le pied" de temps en temps pour provoquer une dépression dans les cylindres et créer ainsi un film d'huile sur les queues de soupapes. Par contre, un léger dépôt gras se forme dans la ligne d'échappement, ce qui ne peut que retarder la corrosion par les condensations acides (il faut éviter les petits parcours qui sont néfastes ou les mises en route de cinq minutes par temps froid). Le réservoir étant légèrement gras, il y a moins de corrosion par condensation (pour retarder à ce phénomène, il suffit de garder le réservoir toujours plein). L'essence pulvérisée dans le carburateur étant légèrement grasse elle lubrifie l'axe du papillon des gaz.

Après quatre ans d'essai (et près de deux litres d'huile CASTROL TTS ou TSX) sur un moteur de moto CG125 Honda 4 temps, nous n'avons constaté aucun calaminage, ni sur le piston, ni sur la bougie. L'année 2004 a donc vu la généralisation de ce procédé sur l'ensemble du parc (6 véhicules).

Attention également au nouveau carburant 95-E10 qui remplace de plus en plus le SP95. Sous des prétextes fallacieux de préservation de l'environnement, on nous rajoute encore 5% en plus d'éthanol (d'où E10) ce qui peut conduire à de graves disfonctionnement dans nos moteurs. En effet l'éthanol peut causer des problèmes de corrosion et d'attaque amplifiée des membranes en caoutchouc et joints en liège. D'autre part, l'éthanol étant moins énergétique que l'essence, la consommation est augmentée et la richesse du mélange est diminuée ce qui conduit à une surchauffe du moteur sans percevoir de cliquetis, car l'éthanol augmente l'indice d'octane. La seule solution quand on n'aura plus le choix, serait d'augmenter la taille des gicleurs, donc de consommer encore plus !

Moralité : Que du SP98 même pour nos voitures modernes.

Tous les commentaires seront les bienvenus !

Récession des soupapes et carburants sans plomb
(Cela ne concerne que les culasses en fonte et les soupapes d'échappement)

La cause :

La température élevée des gaz d'échappement oxyde sièges et portées des soupapes et forme des microparticules qui se détachent et se renouvellent, action favorisée par la rotation (volontaire ou non) des soupapes.
Cet enlèvement progressif de métal fait que les soupapes s'enfoncent petit à petit dans leur siège. Le jeu entre la soupape et son culbuteur diminue. Quand il n'y a plus de jeu, des gaz chauds s'infiltrent en permanence, la température de la soupape s'élève (elle n'est plus refroidie par son contact avec la culasse) et elle "grille".
Cet effet est accentué par des régimes élevés et continus du moteur (autoroute), forte charge (montagne) ou circuit de refroidissement déficient (entartrage).
Le plomb (plomb tétraméthyle et plomb tétraéthyle) contenu dans le "supercarburant" agissait, par augmentation du taux d'octane, comme anti-détonant. Cela permettait d'augmenter le taux de compression en évitant les cliquetis destructeurs.
Sa décomposition dans la flamme entraînait le dépôt de composés plombeux, en particulier sur les sièges des soupapes d'échappement.
La disparition total du plomb dans l'essence, même si elle appelle à des commentaires que nous ne ferons pas ici pour éviter toute polémique, est un fait accompli sur lequel on ne reviendra jamais (sauf à quelques exceptions près).

Les remèdes :

1) Utiliser du 95 (c'est suffisant) ou du 98 et y ajouter les additifs du commerce. Il faut se fixer une marque (connue de préférence) et ne plus en changer. Il ne faut surtout pas faire des mélanges entre les marques dixit les"milieux bien informés".
2) Utiliser un catalyseur d'essence. En série dans l'alimentation du carburateur ou placés dans le réservoir, ces dispositifs à base d'alliages sont censés ajouter dans l'essence de l'étain qui tiendrait le rôle du plomb. Alors là, mystère ? Notre scepticisme écarte cette solution quoique ce procédé ancien ait été utilisé dans certains moteurs d'avion de la seconde guerre mondiale.
3) Faire poser sur la culasse des sièges rapportés. C'est une opération coûteuse mais radicale (si elle est faite par un atelier sérieux...).

Surveillance :

Le seul moyen d'apprécier la récession des soupapes d'échappement est d'observer le jeu aux culbuteurs. Si celui-ci diminue régulièrement : attention, danger !

Concernant les additifs, nous avons trouvé sur le Web une page consacrée à ce sujet à l'adresse : //perso.wanadoo.fr/desa.dom/fr/technique/splomb.htm

Vu son intérêt, nous reproduisons le texte "in extenso" ici :

QUELLE ESSENCE POUR LES VEHICULES ANCIENS ?

« Cet article est paru dans Vedette V8 »

La suppression définitive des essences plombées, pour des raisons écologiques, va laisser une partie du parc automobile équipé de moteurs développés avant la vague verte dans une situation assez confuse. En effet tous les carburants sans plomb n'assureront pas à leur moteur une longévité équivalente aux carburants plombés.

S'il est relativement facile de connaître les véhicules postérieurs aux années 1980 ne pouvant utiliser du carburant sans plomb (cf les listes exhaustives qui ont été largement diffusées par les pétroliers lors du lancement à grande échelle du carburant sans plomb en 1989), il est plus difficile de répondre pour les véhicules de conception très ancienne sans remonter à l'histoire de ce produit miraculeux qui était appelé jadis "the magic bullet" : le plomb ou plus exactement les formulations à base de plomb tétra-éthyle.

Thomas MIDGLEY découvre la possibilité de contrôler le cliquetis par le plomb tétra-éthyle en 1918 dans le laboratoire General Motors de Dayton (Ohio) puis met au point une formulation de plomb tétra-éthyle contenant des composés spécifiques appelés scavengers qui évite la formation des résidus de combustion dans le moteur. Cette formulation est baptisée "Ethyl" et sa première commercialisation n'a lieu qu'en 1923 par General Motor (l'additif contenu dans un bidon de 1 litre est attaché à l'extérieur de la pompe).

La première exportation d'Ethyl en Europe est réalisée en 1927 et les ventes se développent essentiellement pour les applications militaires : l'aviation. En 1930 , des unités de production sont installées ou en cours d'installation en France, Allemagne et Italie , en 1931 BP lance le premier carburant éthylé (BP Plus) et à la veille de la Deuxième Guerre mondiale, en 1939, tous les carburants aviation sont éthylés alors que seulement 5% des carburants auto le sont.
Les besoins de guerre rendent ce produit stratégique pour l'aviation et la mise en production de l'usine anglaise en 1940 va contribuer à la domination aérienne des alliés (essence aviation à très haut indice d'octane).

A la fin de la guerre en 1945, 100 % des carburants auto sont éthylés.

Il parait donc évident de conclure que:

- les véhicules antérieurs à 1923 roulaient avec de l'essence non plombée.
- pour les véhicules Européens cette limite est repoussée à 1931.
- les véhicules Européens postérieurs à 1945 ont fonctionné à l'essence plombé.
- les véhicules militaires postérieurs à 1939 ont connu l'essence plombée.

N'oublions cependant pas que l'entretien normal d'un moteur des années vingt comprenait un déculassage régulier pour contrôle et rodage des sièges de soupapes.

Pendant des décennies, les additifs antidétonants à base de plomb ont été utilisés par les pétroliers du monde entier pour augmenter économiquement l'indice d'octane de toutes les essences. Il aura fallu la suppression du plomb pour se rendre vraiment compte que ces produits possédaient une vertu supplémentaire: leurs résidus de combustion sont d'excellents additifs " anti-usure " qui protègent efficacement les sièges des soupapes échappement.
Mais comment et pourquoi ces sièges s'usent-ils ?
A l'échappement d'un moteur en fonctionnement des particules de calamine portées à très haute température peuvent se trouver coincées entre le siège et la soupape lors de sa fermeture. Elles viennent alors se " souder " sur la portée de la soupape, y créant autant de minuscules aspérités abrasives qui vont transformer la soupape en un véritable outil d'usinage du siège. Chacun sait que les soupapes tournent lors de leur fonctionnement et comprend donc l'action d'usure des sièges de soupape d'échappement.
Les résidus de combustion des additifs au plomb empêchant ce phénomène, ces derniers étaient considérés, un peu improprement, comme " lubrifiant " ces sièges.
Ce phénomène d'abrasion n'existe pas avec les moteurs équipés de sièges en métal à dureté élevée qui sont alors dit adaptés aux carburants sans plomb. C'est le cas de tous les moteurs produits après 1993. L'adaptation d'une culasse consistera donc au changement des sièges lorsque cela est possible.

Bien entendu ce problème a été pris en compte par la profession pétrolière qui a su mettre au point une solution fiable et économique. Elf par exemple étudie le problème depuis plus de 10 ans, en s'intéressant à l'ensemble du parc de conception ancienne y compris les véhicules dits de collection. Il est aujourd'hui possible en utilisant l'additif Millésim de bénéficier des avantages des carburants de qualité telles les Optanes Evolution 95 et 98 sans plomb de ELF qui évitent l'encrassement et nettoient si nécessaire les carburateurs et les circuits d'admission grâce à une additivation des plus efficaces du marché européen à ce jour.

Considérant que les résidus de combustion des additifs au plomb sont nocifs pour l'homme et que la proportion de voitures nécessitant du carburant plombé s'amenuise au fil des ans il a été décidé de le supprimer au 1 janvier 2000. Les carburants plombés seront alors remplacés par un sans plomb contenant un substitut au plomb pour résoudre ce problème de récession des sièges de soupapes. Ce carburant devrait être disponible jusqu'en 2003. Après, il nous faudra utiliser des produits de type Millésim.

Pierre SCHMELZLE
Ingénieur au Centre de Recherche ELF de Solaize
Membre du Club Vedette V8 en 1999
Heureux possesseur d'un SIMCA Versailles 1954

NB : possibilité de consulter le site www.elf.fr à la rubrique produits.

HIVERNAGE OU LONGUE IMMOBILISATION

1/ mon expérience : depuis trois ans je roule à l'Optane 95 dans lequel j'ajoute des doses de Millésim et rien d'autre. Les carburants Optane contiennent un cocktail d'additif détergent anti oxydant garantissant une bonne stabilité. Comme tout amateur d'ancienne je ne roule pas beaucoup et ma voiture reste une bonne partie de l'année dans un garage sans problème au redémarrage.

2/ Prenez la précaution de faire le plein juste avant de la remiser pour l'hiver et si vous le faites avec du carburant "été" qui a une faible volatilité, il aura peu tendance à s'évaporer

Pierre SCHMELZLE