Quelques réflexions ...

     C’est après une « expérience » de plus de 20 000 km aux commandes de cet engin, qu’il m’est venu l’idée de faire partager celle-ci à la communauté des heureux possesseurs (ou conducteur) de GMC. A noter que ces réflexions s’appliquent pour la plupart aux autres véhicules d’un âge avancé et respectueux et pour certains, également à nos véhicules modernes. Je ne prétends pas être un bon conducteur mais juste quelqu’un qui essaye de faire travailler son cerveau autant que ses membres.

INSTRUMENTATION :

Nous avons la chance d’avoir une instrumentation assez complète contrairement à beaucoup de nos automobiles, servons nous en.

Comme en aviation, il faut faire un tour régulier des différents cadrans (il y en a heureusement moins !). Quand on dit régulier, c’est toutes les 15 à 20 secondes au maximum. D’abord la pression d’huile, en son absence la durée de vie du moteur en pleine charge se compte en très peu de dizaines de secondes ! Ensuite c’est la température de l’eau, puis la charge batterie et pour terminer le niveau du carburant.

La pression d’huile : C’est le plus important. Si elle baisse et tombe à zéro, il peut y avoir plusieurs causes.

- Niveau bas dans le moteur : Très improbable car en tant que personne consciencieuse, vous vérifiez régulièrement le niveau et l’absence de fuite au bouchon de vidange et au couvercle du filtre à huile.

- Flexible : Très probable. En effet quand vous achetez un flexible neuf, il est « neuf » d’il y a quarante ans (stock de l’armée française). Si une pièce métallique vieillit bien (quand elle est correctement conditionnée), il n’en est pas de même des caoutchoucs qui, selon leur fabrication, vieillissent plus ou moins bien et c’est souvent moins ! Cette remarque est valable pour tous les caoutchoucs, on pensera par exemple aux organes de freinages (kits pour l’Hydrovrac …). Moralité : Faites changer la partie flexible des raccords d’origine chez un spécialiste ad hoc. Attention, il y en a trois : Entrée et sortie filtre à huile et liaison manomètre.

A titre indicatif, la valeur affichée sur le véhicule est de 3,5 bars, moteur au-dessus de 1 200 t/mn.

La température de l’eau : Contrairement à la jeep, le circuit de refroidissement est très largement calculé. L’aiguille doit rester immuablement sur 80°C ( 176°F), à une épaisseur d’aiguille en plus (pied au plancher en 5^ème en légère montée et en plein été) ou en moins (en descente au frein moteur et en hiver). Ceci avec du « 4 saisons » et un circuit non entartré. Si la température monte, il peut y avoir plusieurs raisons :

- Le thermostat est fatigué, il ne s’ouvre pas complètement. Le démonter et le tester dans une casserole d’eau chaude.

- Le niveau dans le radiateur est bas. La surface d’échange est diminuée et n’est plus suffisante.

- La courroie n’est pas assez tendue ou est cassée mais là on s’en aperçoit aussi sur l’ampèremètre.

L’ampèremètre : Donne deux indications intéressantes, la pérennité de la courroie et le bon état de l’ensemble dynamo – batterie.
Si l’aiguille passe brusquement en décharge cela peut être du à une rupture courroie accompagnée en général d’un bruit plus que suspect et d’une montée en température de l’eau. Il est normal qu’après un démarrage la charge soit importante (voisine de 30 A), mais elle doit se stabiliser à une valeur assez faible, de l’ordre de 5 A. Si ce n’est pas le cas, il faut suspecter le régulateur. Une charge trop importante provoquera une surcharge de la batterie et une consommation anormale d’eau dans celle-ci. Dans le cas où les phares sont allumés, la charge est encore plus faible et on passe vite en décharge si le moteur est au ralenti (y penser dans les défilés nocturnes ou pas).

La jauge de carburant : L’instrument le moins précis donc le moins important, car comme en aviation, on ne peut pas compter dessus. C’est la bonne vieille baguette graduée que l’on plonge dans le réservoir (mais attention à l’horizontalité du véhicule, surtout avec un châssis court au réservoir transversal) et à qui on fait dire l’autonomie connaissant la consommation (de 32 à 34 l aux 100km sur route).      (Croquis ici)

Le compte-tours : Eh oui, il n’y en a pas. Et pourtant il serait le bienvenu. Nous avons à faire à un moteur lent (2750 t/mn maxi, dixit la notice) qu’on fait fonctionner souvent assez haut dans les tours et il résiste. A 35 miles/h ça tourne à 2200 t/mn et à 40 ça passe à 2500 t/mn. 300 t/mn pour gagner seulement 8 km/h et faire ronfler le moteur.   (Tableau des vitesses en mph)     (Tableau des vitesses en km/h)

Personnellement nous avons opté pour un appareil digital à afficheur rouge haute luminosité amovible avec embase aimantée. C’est de la « construction maison » qui marche fort bien. Pour les Bricoleurs :   (Schéma) (Circuit imprimé) (Implantation)

CONDUITE :

PRUDENCE, VIGILANCE et ANTICIPATION.

Un véhicule, quel qu’il soit, devrait se conduire comme si il n’y avait pas de frein (la Jeep..!). Pourtant sur un GMC, il y en aurait presque trop et c'est aussi dangeureux ! C'est-à-dire qu’il faut prévoir à l’avance les ralentissements, les feux, les ronds-points, les déclivités… On a la chance d’être haut perché et d’avoir un bon frein moteur. C’est vrai qu'il est facile de garder les distances de sécurité, il n’y a personne devant, tout le monde est derrière ! D’ailleurs pour les voir, gardons les grands rétros rectangulaires de l’armée, quitte à les remplacer par les petits ronds dans les commémos, opération qui ne prend que deux minutes. Ne pas se laisser surprendre, être toujours attentif, les yeux sur la route et sur les cadrans, les oreilles en détecteur de bruits anormaux. Pas de coups de freins brutaux, il y a 60 ans l’ABS et l’ESP n’étaient que dans les chromosomes des parents de ceux qui l’ont inventé. Pas de soucis pour les limitations de vitesse, on est toujours dessous ( 50 km/h c’est toujours beaucoup dans les traversées de village), mais attention aux panneaux 3,5T. C’est à peu près tout ce qui fait la différence entre une grosse voiture et ce "petit" camion.

Attention aux chaussées mouillées. Les « military » sont plutôt des pneus slick ! Dans les ronds-points ça a tendance à aller tout droit (huit point de contact derrière et deux devant, ça fait un peu « rails de chemin de fer »). Les essuie-glaces relèvent du folklore, rien dans les côtes, la samba dans les descentes ! La bienveillante maréchaussée tolère nos absences de plaques lors des commémorations ou des convois, mais n’exagérons pas. En dehors de ces moments là on se retrouve être le conducteur lambda.

ENTRETIEN :

Le GMC, comme tout véhicule ancien, adore le gras. Rien n’est graissé « à vie » comme le laisse remarquer la foultitude d’excroissances avides de pompe à graisse. C’est le côté sportif de la chose, le parcours du combattant. Les torsions, élongations et autres retournements font que ce moment, on ne l’oublie pas. Entre le graisseur qui est à l’opposé de l’endroit où on aurait aimé le trouver et celui que l’on atteint par des mouvements de reptation digne de l’art spéléologique, tout se déroule dans la joie et la bonne humeur.

Côté huile, il adore. C’est même de la gourmandise sauf pour un moteur en bon état. Pour les véhicules anciens de l’époque, l’espacement des vidanges était de l’ordre de 2 000 à 3000 km. C’est vrai que les huiles ont fait des progrès mais pourquoi ne pas garder ce rythme ? Avec un changement de filtre à chaque vidange on est assuré d’avoir le maximum de chance de limiter l’usure et surtout il faut privilégier les filtres neufs parfois difficilement disponibles chez les accessoiristes [filtres adaptables JEEP & GMC]). Si le kilométrage n’est pas atteint, l’intervalle passe à 2 ans. Pour les boites et ponts on peut se fixer cette fréquence. Il est intéressant de se procurer un réservoir avec pompe à levier, sinon à la seringue c’est la crampe et la crise de nerfs assurées. L’huile qui convient très bien est la 140 dans les ponts comme dans les boites car il n’y a pas de synchro.

Les vidanges se font dans une cuvette propre et sèche, condition optimale pour observer ce qu’il reste au fond (morceaux de dents d’engrenage … non je plaisante !).

QUELQUES CONSEILS EN VRAC :

En 6 volts c’est beaucoup d’intensité demandée au démarrage du moteur. La moindre résistance électrique et ce sont des volts perdus. Perdus pour faire tourner assez vigoureusement le moteur, perdus pour la bobine qui fournira moins de haute tension. Attention au retour de masse. Bien souvent, s’il y a un gros câble pour l’amenée du courant, le retour se fait par des tresses anémiques au mieux, ou par les organes mécaniques, au pire. Essayons aussi de raccourcir cette période en remplissant la cuve du carburateur (qui se vide par évaporation) par action sur le levier manuel de la pompe.  Bien souvent et malheureusement les pompes de remplacement n’en possèdent pas. Une petite giclée d’essence dans le carburateur après avoir enlevé le filtre à air ne fait pas de mal (c’est le Startpilot du pauvre).

Si le véhicule possède une pompe de reprise mécanique (cas de la Jeep mais pas du GMC), pensez à donner quelques coups de pédale d'accélérateur avant de démarrer.

Gardez le réservoir plein, surtout en hiver, pour éviter la condensation. Evitez de laisser trop longtemps la même essence dans le réservoir ce qui est le cas pour les véhicules qui roulent très peu. L'essence, surtout l'essence sans plomb a tendance à se décomposer et à produire des dépôts solides gris. Pour retarder cet effet néfaste, il existe des additifs, par exemple MOTUL Stabilizer.

Observez les fuites sous le véhicule, cela renseigne sur la santé des joints d’arbre. Quelques gouttes sont admissibles (mais pas pour les écolos). Par contre aucune fuite n’est tolérable pour les bouchons.

Surveillez le niveau de la batterie, compléments avec de l’eau distillée et non du liquide pour batterie (c'est l'eau qui est décomposée par le passage du courant et non l'acide).

Idem pour le radiateur, mais là c’est du « 4 saisons ».

Installez un coupe-batterie pour éviter que les petites mains fouineuses des visiteurs ne mettent par inadvertance le contact avec risque de griller la bobine et de décharger la batterie.

Surveillez le gonflage des pneus (4 bars). A titre indicatif, 20 000 km c’est un changement des 8 pneus à l'arrières pour 3 changements à l’avant. Malheureusement ces 750 x 20 deviennent une denrée rare et les "refabriqués" coûtent très chers (2 x plus).

Évitez les mises en route moteur de courte durée. La condensation de l’eau des gaz d’échappement dans le pot contribue largement à sa corrosion prématurée.

Évitez les autoroutes. Ça coûte cher (3 essieux), ça ne va pas plus vite, ça fatigue la mécanique (pensez à « lever le pied » de temps en temps pour la lubrification des queues de soupape) et ça crée un danger du fait de la différence de vitesse avec les autres véhicules.

Usez, abusez du frein moteur. Il est très efficace. Une descente se fait avec un rapport de boite identique à celui que l'on utiliserait pour la montée. Anticipez les ralentissements aux ronds-points et aux feux tricolores, souvent cela permet de ne pas avoir à freiner ou à s'arrêter.

Pour terminer, un petit mot concernant l'adaptation d'un ALLUMAGE ELECTRONIQUE. On voit de plus en plus dans les revues spécialisées "véhicules verts" (pas parce que c'est écolo (!), c'est juste la couleur) des adaptations électroniques pour l'allumage des Jeep, Dodge et autres GMC. Alors de grâce, on est déjà assez emm... avec ça dans nos "modernes" pour commencer à en mettre dans nos "anciennes".
Quelle hérésie et quel gaspillage d'argent. Ces véhicules sont comme ils sont et marchaient très bien à l'époque. S'il n'y a pas de maillon faible dans la chaîne batterie-vis platinées-condensateur-faisceau-bougies et qu'en plus le calage est parfait avec une bonne carburation, c'est l'assurance d'un bon démarrage (même en 6V) et des performances comme à l'origine.

Que dire de plus sinon ... BONNE ROUTE !